尚需制度保障,驱使行业混乱

上海市近日表示,正研究修订《报废汽车回收管理办法》,全面规范机动车报废回收服务。在节能减排的大环境下,资源的循环利用成为大势所趋,拆解废旧机动车的零配件,将其再利用,本是汽车产业链中的一环,然而当前报废车辆市场乱象丛生,高额利润,缺少监管机制,导致不合规的拼装汽车流入市场,危害驾驶员和道路行车安全。虽然2009年,中央财政支出6000万元支持来自14个省市共60家拆解企业的升级改造,但执行效果并不理想。今年9月六部委也联合发文表示,在全国为期半年集中开展报废汽车专项整治工作。

汽车拆解黑市就像个屠宰场,报废车被粗暴宰杀后器官、肉、骨头分类摆放,等着汽车修理厂和车主来挑。这种鱼龙混杂的行业乱象已经到了不得不根治的时候了。

汽车报废三条渠道分流市场 利润高

乱象丛生

随着国内汽车工业的快速发展,汽车保有量大幅攀升,报废汽车数量也逐年上升。照常理而言,数量庞大的报废汽车理应流入正规报废汽车回收中心手中,然而事实却截然相反。据悉,2011年,新疆报废汽车回收量(不包括兵团系统企业)为13366辆,同比增长13%,其中载客车6619辆、载货车1907辆、其它车型4840辆。

汽车在行驶一定的时间后便要进入报废程序,报废车辆应该交给正规的拆解企业进行拆解和再回收利用。但目前的状况却不容乐观,业内人士介绍,当前近八成的报废车辆并没有直接通过正规企业拆解。据了解,国内目前具备资质的报废汽车拆解企业共有502家,企业规模小,专业化程度不高等问题尤为突出。2009年,中央财政支出6000万元支持来自14个省市共60家拆解企业的升级改造。但知情人士透露,由于监管不力,执行效果并不理想,部分企业并没有将资金用于设备改造。

废旧汽车通过正规拆解所得利润较低,一般为5000-6000元左右,由于法定报废回收标准过低,每年将近八成报废汽车流入黑市,导致正规拆车企业原料不足,这不仅对正规的回收拆解企业造成了冲击,扰乱了回收拆解的正常秩序,更给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。

相反的,报废车拆解黑市却是异常火爆,高额利润是汽车拆解业“匪军”横行的主要原因。由于废旧汽车通过正规拆解所得利润较低,一般为5000-6000元左右,但是将即将报废的汽车卖给二手车市,却可获利3万-4万元。出于高利诱惑,消费者选择了后者。而这些车流入二手车市后要么流向更偏远的地区继续上路,要么就流入拆解黑市。

中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受媒体访问时称,目前三种地下交易途径导致正规拆车企业回收难,一是部分快到报废年限的车辆被转卖到二手车市场;二是部分车主将即将报废的机动车退出户籍,转卖到管理薄弱地区或边远地区,或套用假牌上路行驶;三是不法企业非法拆解、拼装车辆。在原材料收购价上,正规拆解企业更是毫无优势可言。

报废车辆在拆解黑市可“浑身是宝”,拆解后的零件卖出,赚个一两万不成问题。一位在黑市工作的拆解工介绍,报废车进入后,一般先拆下比较抢手的大灯、车窗、车标等外部部件,然后分类拆解内饰件、仪表等,最后拆解ABC柱和动力器件。当然也不一定必须按照这个步骤,一般都是哪里好下手就从哪里开始。

报废车辆的再利用价值很高,一些汽车核心部件如发动机、变速箱,通过再制造恢复原有性能,可以继续使用。拆解后的零件卖出,赚个一两万不成问题。拆解后的零部件一般是流向汽车修理厂。对于“五大总成”,国家有严格的规定:禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车;禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易;禁止拼装车和报废汽车上路行驶。但是许多黑市还是置若罔闻、顶风作案,将动力配件更换给车主。

拆解后的零部件一般是流向汽车修理厂。对于“五大总成”,国家有严格的规定:禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车;禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易;禁止拼装车和报废汽车上路行驶。但是许多黑市还是置若罔闻、顶风作案,将动力配件更换给车主。

政府部门专项整治 汽车产业链上下游也需协同合作

新濠网址,制度保障

与欧美汽车产业成熟的国家相比,目前我国的汽车拆解行业还处于发展期,制度保障很不完善。2009年,中央财政支出6000万元支持来自14个省市共60家拆解企业的升级改造,但执行效果并不理想。今年9月,商务部、工业和信息化部、公安部、交通运输部、工商总局、质检总局联合下发通知,决定于2012年9月至2013年2月,在全国集中开展报废汽车专项整治工作。

目前我国的汽车拆解行业还处于发展期,制度保障很不完善。已出台的政策执行的也不是很“给力”。制定切实可行的政策并强化执行力是接下来需要面对的问题。

通知指出,商务主管部门要对行政区域内报废汽车回收拆解企业进行全面清理和检查,公安部门要对报废汽车回收拆解企业的治安状况加强监督,工商行政管理部门要加大对报废汽车回收拆解企业经营活动的监督力度,依法查处出售不能继续使用的报废汽车零配件、未标明“报废汽车回用件”零配件的违法行为。打击报废和拼装车辆上路行驶行为,并建立报废汽车管理长效机制。制度虽然频出,但是执行效果并不明显,屡禁不止的原因,无非是“利益”二字。

针对汽车拆解行业的困境,近年来力图整治非法拆解倒卖废车的政策不断出台,以促进行业精细化运作。此次商务部等6部门决定在全国集中开展报废汽车专项整治工作,并明确了专项整治的四大内容:全面整顿报废汽车回收拆解企业;大力整治报废汽车回收拆解市场;严厉打击报废和拼装车辆上路行驶行为;建立报废汽车管理长效机制。

在欧美市场,报废车必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。回收商将已报废的汽车零件拆卸之后,送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新,随后运往修车厂重新使用。

制度虽然频出,但是执行效果并不明显。当前我国主要由商务部门对报废车回收拆解行业进行行业监督管理,公安部门主要对报废车进行注销登记,开具“报废证明”以及在车辆拆解时进行监销。但是两部门都没有形成系统的监管办法,也没有良好的协作管理模式。致使应该进入报废程序的汽车流入黑市或是继续上路。

据统计,目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营,将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后,重新出售。由于美国对报废车辆给予4000美元(约合2.52万元人民币)左右的高补贴,所以在美国不会有人把报废汽车卖到黑市。

此外,国Ⅴ标准即将出台,国Ⅴ将进一步倒逼不合格的二手车退出市场,汽车拆解行业的“原料”也会随之大增,政府应该出台具体的政策,整饬和规范乱象丛生的汽车拆解市场。

欧盟规定对旧车部件和材料的回收率近期要达到75%,远期要达到95%。由此,一批汽车拆卸公司在德国应运而生。在拆卸公司的流水线上,发动机、金属车架、塑料、导线、稀贵金属等被分门别类堆放在一起,完好的部件被送到汽车修理厂作为备件使用,其余的作为回收材料进行再生处理。在德国,可回收利用的汽车零件达到了75%。到2015年,每辆汽车中当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5%。

拆解黑市之所以火爆,无非是“利益”二字,所以要加大对拆解企业和消费者的补贴和保障。消费者并不都是唯利是图的,只要补贴到位,消费者一般会选择正规的拆解企业,因为让报废的零件重新流入市场甚至上路,会存在很多安全隐患,最终受害的是消费者自己。

但在我国,制造商并不承担报废车回收的责任,也没有对汽车中的限用物质进行管理和控制,向社会提供拆解信息和环保要求就更无从谈起。据上海宝钢钢铁资源有限公司相关负责人表示,2002年,国家经贸委统计,全国共有367家报废拆解企业,“如今,如果说全国有3670家报废拆解企业一点都不夸张。例如成都等大城市,报废拆解企业能够很简单拿到资格审批。”广发物资再生有限公司翟经理同样明确表示,目前行业内存在过多私营企业,且都不具备拆解资格。国内禁止从拆解企业流出的“五大总成”进入再制造企业,虽然规避了风险,但使得作为汽车产业链上游的车企和作为下游的回收再制造企业既无良好的合作关系,也没有各自承担应有的义务。

另外,上游的汽车生产企业和下游的回收再制造公司之间没有实现联动与协作也是目前的主要问题之一。在发达国家,报废车必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。回收商将已报废的汽车零件拆卸之后,送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新,随后运往修车厂重新使用。

但在我国,制造商并不承担报废车回收的责任,也没有对汽车中的限用物质进行管理和控制,向社会提供拆解信息和环保要求就更无从谈起。下游的回收和再制造企业也处于探索阶段,而政府也没有针对拆解部件的鉴定制度,据了解,14家整车生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作2008年才开始启动。另外,国内禁止从拆解企业流出的“五大总成”进入再制造企业,直接掐断这类企业利润主要来源。作为车企的上游和作为回收再制造企业的下游既无良好的合作关系,也没有各自承担应有的义务。